Клуб книгоиздателей и полиграфистов Севастополя

http://lytera.ru/

Наши авторы

Александр ФЕДОСЕЕВ

Александр Федосеев

Александр Федосеев родился в 1957 году в Тульской области. Окончил техническое училище, получив ...

Читать далее

Владимир ГУБАНОВ

Владимир Губанов

Севастопольский поэт, бард, журналист. Победитель фестиваля авторской песни «Чатырдаг-2008» в номинации «Автор». Организатор ...

Читать далее

Издать книгу

Пожелания заказчика всегда сводятся к трем словам: быстро, дешево, хорошо. Исполнитель же настаивает: одно слово - всегда лишнее. В любом варианте. Читать далее...

Книга: шаг за шагом

Профессиональные рекомендации и советы от авторитетного издателя, раскрывающие множество тонкостей и нюансов процесса создания книги, окажут неоценимую помощь как начинающим, так и уже опытным авторам. Читать далее...

О проекте

Наш клуб – это содружество издателей и полиграфистов, которые уже многие годы в профессиональной кооперации работают в Севастополе. Теперь мы решили еще более скоординировать свою работу. Зачем и кому это нужно? Читать далее...

ВВЕРХ

Аркадий ЧИКИН. Начала авиации в Севастополе

Чикин_Глава1_

Отрывок из главы «В начале пути»

...Дата 30.07 (12.08).1912 года стала считаться днём рождения военно-воздушного флота империи. В этот день курирование дел авиации были переданы в Воздухоплавательную часть Генерального Штаба (генерал-майор М.И. Шишкевич). Направленные во Францию обучаться лётному делу офицеры, вернувшись в Россию, приступили к подготовке отечественных кадров по типам освоенных летательных аппаратов. Генерал от кавалерии барон А.В. Каульбарс в приказе № 255 от 1911 года заметил о кандидатах на обучение в авиашколах, что «чистый вес тела обучающихся офицеров не должен превосходить 5-ти пудов, и они не должны быть женатыми». После второй катастрофы в истории авиации страны (Севастополь) общественность вернётся к обсуждению последнего вопроса, о чём расскажем ниже.

Большое значение приобретала зависимость места базирования центров обучения, исходя не только от развития инфраструктуры, но и метеоусловий. Наиболее эксплуатируемые полётные площадки в начале XX века находились на Комендантском, Ходынском, Красносельском, Гатчинском поле, территории Усть-Ижорского сапёрного лагеря. Но они были в зоне погодных условий, мало удовлетворявших авиаторов. Поэтому взоры обратились на юг и выбор пал на Севастополь. Отдел воздушного флота согласился с данным предложением по организации в городе временной лётной школы. Её старшим инструктором был назначен пилот с мировым именем М.Н. Ефимов (Приложение 2). Журнал «Воздухоплавание» писал об этом человеке: «... имя М.Н. Ефимова вписано в историю русского воздухоплавания крупными буквами. Не только по времени он являлся первым русским авиатором, он первый в том смысле, что наиболее известный за границей, и в том, что наиболее опытный из всех уже довольно многочисленных русских летунов. Он овладел искусством летания в такой степени, в какой оно доступно природному таланту...».

Погодные условия отдельно взятого Севастополя были привлекательны, ибо «... что-нибудь общее о климате Крыма сказать нельзя», говорилось в путеводителе по Крыму А. Безчинского за 1901 год. Потому что сравнительные климатические данные с городами полуострова говорили в пользу Севастополя. Важно было и то, что город являлся главной базой императорского Черноморского флота. Он имел развитую военную инфраструктуру, позволял освоить новый вид подготовки – взаимодействие с его силами. И всё это в условиях малого подлётного времени к районам боевого применения, отсутствия естественных и искусственных препятствий при учебных полётах в небе степного Крыма и почти круглодичной лётной активности. Неудобство составляло расположение Севастополя на пересечённой местности, что создавало трудности в подборе лётного поля, но оно было найдено.

На южной окраине города в 3 км от центра находилось Куликово поле (Марсово, Александровское – от имени императора Александра I, Лагерное), которое было одно время закреплено за Белостокским полком, чьи казармы находились около Исторического бульвара (сохранились). На нём проходили полковые смотры и различные мероприятия, включая встречи с императором. Кроме этого, Куликово поле (совр. проспект Генерала Острякова, ул. Николая Музыки) использовалось как стрельбище, что, по мнению некоторых исследователей, послужило причиной укоренившегося названия. По этому поводу офицеры, учившиеся во Франции, шутили сравнивая его с Шалонским полем, где французы «днём маршировали, а вечером летали». На Куликовом поле уже располагался местный аэроклуб и отделение службы воздухоплавательного парка.

В начале ноября в крепость под командованием подполковника С.И. Одинцова прибыл личный состав для обустройства, обслуживания школы и аэропланы. Добрались до лётного поля, которое многим показалось неудобным и маленьким. Оно располагалось в узкой лощине, которую пересекала грунтовая дорога на Балаклаву и в Георгиевский монастырь. Поле была частично застроено домами, между которыми тянулись электрические провода на пугающе высоких столбах и цепочки холмов, часть его была перекопана под огороды.

Авиаторы настороженно изучали местность. К площадке с трёх сторон подступали постройки, рядом находился глубокий овраг... Но делать было нечего, и работы начались. Матросы и солдаты приступили к строительству каменных помещений. Сооружались каркасно-парусиновые ангары для летательных аппаратов, две мачты для семафорной связи и определения ветра, столовая в самолётном контейнере, шла сборка аэропланов. Многое строилось из дерева, так как считалось временным в ожидании скорого переезда в Гатчину. В конце ноября подполковник А.З. Макутин доложил в Петербурге о готовности аэродрома к полётам и проблемах, которые предстояло решить. Когда работы были завершены, все с нетерпением ожидали начала занятий.

11 (24).11.1910 года в торжественной обстановке и при массовом стечении любопытствующей публики состоялось открытие лётной школы. В десять утра курьерским поездом из столицы прибыл Великий Князь и сразу приехал на лётное поле. После молебна в ангаре на машине М.Н. Ефимова «Пежо» он объехал аэродром и присутствовал на показательных полётах инструкторов. На следующий день Великий Князь высказал пожелание ещё раз осмотреть лётное поле, затем председательствовал на заседании Совета авиашколы. Генерал-губернатор дал обед в честь именитого гостя, после которого Александр Михайлович убыл в имение «Ай-Тодор». Он остался доволен увиденным и не скрывал этого.

Чикин_ОН_4

В отличие от многих сановных родственников, князь был весьма демократичен в отношениях с подчинёнными. П.Я. Михайлов, который в молодости жил в одном доме с М.Н. Ефимовым в Севастополе, вспоминал: «Мои родители были на Куликовом поле на открытии лётной школы в 1910 году. Михаил Ефимов тогда впервые летал над Севастополем в присутствии публики. Родители об этом событии потом долгое время делились впечатлениями. На поле приехал Великий Князь Александр Михайлович в сопровождении свиты из разных важных особ и офицеров, с подобострастием теснившихся возле него. Но Великий Князь прежде всего подошёл к Ефимову и поздоровался с ним. Моих родителей поразило то, как Ефимов здоровался с Великим Князем – пожал ему руку, как обычному знакомому. На фоне всеобщего подобострастия и заискивания перед особою царского дома эта простота и непринужденность были очень заметны».

«А Великий Князь – нынче можно и не лукавить! – был интеллигентным в самом высоком понимании этого слова», – вспоминал через много лет тогда рядовой механик нарождающейся авиашколы Иван Спатарель.

За короткий срок было возведено 19 объектов: ограждение лётного поля, топливный погреб, автомобильный ангар, кладовая, мастерские (столярная, кузнечная, сборочная, моторная), отдельные здания. Лётный состав удалось разместить у местного помещика (кто снимал квартиру), а солдат и матросов – в летнем театре-иллюзионе, стоявшем в поле. Сразу в повестке дня Совета школы возник важный вопрос аэродромно-технического обеспечения полётов. Наряду с авиационным имуществом было приобретено только... 18 огнетушителей. Предполагалось, что водяные насосы компенсируют их недостаточность. Необходимы были организационные положения по эксплуатации и самого аэродромного поля. В 1911 году они получили общие очертания. При их подготовке учитывалось большое количество условностей: ЛТД летательных аппаратов базирования, разметка опознавательными знаками земляного покрова площадки, его огораживание не только с целью охраны, но и недопуска любопытствующих, коих в то время было великое множество, облегчённый проход к техническим постам, наличие метео- и санитарного поста с транспортом, пожарной повозки.

Чикин_ОН_2

Присутствие дежурного врача было обязательно. Введён предполётный медицинский осмотр пилотов, разработаны «Медицинские меры предосторожности перед и во время полётов на аэропланах». Ещё в июле 1909 года впервые в мире по решению Императорского аэроклуба была установлена обязательная для лётного состава В.Л.Э. (врачебно-лётная экспертиза). Первым экспертным документом стал приказ №481 от 11 (24).10.1911 года, в соответствии с которым создана первая врачебно-лётная комиссия при столичном клиническом военном госпитале. В нём был определён предельный возраст пилота – 45 лет, воздухоплавателя – 58 лет. К документу приложен раздел «Расписание болезней и телесных недостатков, препятствующих службе офицеров, нижних чинов и вольнонаёмных механиков в воздухоплавательных частях на аэростатах и аэропланах».

В условиях повышенного профессионального риска важным был вопросы социально-бытового обустройства лётного состава, его денежного довольствия. Кроме оклада, в воздухоплавании от подъёма на шаре до посадки и возвращения к месту расквартирования выплачивались «особые» суточные деньги. Штаб-офицеры получали по 4 руб., обер-офицеры по 3 руб., а нижние чины – 1 руб. Полагались погонные деньги. Они выплачивались в ходе переезда от места приземления шара к парку и для транспортировки летательного снаряда. Офицеры-воздухоплаватели получали «открытые листы» для требования в получении «обывательских подвод» с целю перевозки себя, нижних чинов и полётного оборудования. Кроме этого в воздухоплавательных частях выплачивались: командиру дирижабля – 150 руб., его помощнику и старшему механику – 90 руб., младшему механику – 60 руб., нижним чинам-мотористам – 30 руб. Оклад денежного содержания офицера-авиатора включал в себя сумму по штатному расписанию, столовые и добавочные деньги. С июля 1912 года они стали получать добавочную финансовую помощь. Офицерам-лётчикам начислялись 200 рублей в месяц, унтер-офицерам и подпрапорщикам – 75 руб. соответственно. Нижним чинам выплачивалось по рублю за день полётов. Добавочная финансовая помощь начинала начисляться с первого дня полётов и велась 6 месяцев при условии 10 часов ежемесячного налёта. В разное время велись и другие дополнительные выплаты. Все офицеры-пилоты имели право на получение казённого жилья. Когда это было невозможно, то выплачивались квартирные деньги для компенсации затрат. Были предусмотрены деньги за отопление, освещение, содержание конюшни.

Чикин_ОН_1

С началом Первой мировой войны (1914–1918) денежное содержания лётного состава увеличилось. Стали выплачиваться деньги «залётные» – 200 руб. в месяц офицерам и 75 руб. техническим специалистам. Для получения «залётного» содержания пилот должен был налетать не менее 6 часов в месяц. Это относилось и к воздухоплавателям аэростатов. «Правда, военная бюрократия в целях экономии ввела положение, по которому «залетные» деньги не могли выплачиваться более 6 месяцев в году – как будто лётчики в военное время не летали круглогодично».

Много проблем вызывала форма одежды, требовавшая значительных расходов офицера. Но первые авиаторы были энтузиастами нового дела, первопроходцами, людьми «с сумашедшенкой», как говорили о них женщины. Первые русские военные пилоты носили форму одежды родов и частей войск, из которых были направлены для обучения в авиашколу. Часто среди них можно было встретить артиллеристов и военных инженеров. В специализированных учебных заведениях они получали больше знаний по технике и точным наукам, чем в других военных училищах – это было предпочтительно. Несмотря на разношёрстность одеяния лётной публики, режущей глаз военного человека, приходилось несколько лет терпеть это. Однако было предписано при ношении погон частей убытия крепить на них выше звёздочек и цифр знак квалификации военного лётчика – оксидированные орлы или крылатые пропеллеры, полагавшиеся летчикам-наблюдателям. Последнее касалось других авиаторов, не имеющим звание пилота. Вскоре для аэродрома стали выдавать специальное обмундирование. И только приказом №4 от 03 (16).01.1914 года была введена аэродромная форма для мирного времени, а парадная – приказом №268 от 04 (17).05.1914 года (действовали до 1917 года). Хорошо известны кожаные комплекты одежды, использовавшиеся, главным образом, в зимнее время и для «модного шика». Но выделялись они по числу летательных аппаратов, а не пилотов.

Чиеин_ОН_3

«Я люблю их общество, – делился с читателем писатель А.И. Куприн после встреч с севастопольскими пилотами. – Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия. Радостен вид цветущего, могучего здоровья, прошедшего через самый взыскательный медицинский контроль. Постоянный риск, ежедневная возможность разбиться, искалечиться, умереть, любимый и опасный труд на свежем воздухе, вечная напряжённость внимания, недоступные большинству людей ощущения страшной высоты, глубины и упоительной лёгкости дыхания, собственная невесомость и чудовищная быстрота – всё это как бы выжигает, вытравляет из души настоящего лётчика обычные низменные чувства – зависть, скупость, трусость, мелочность, сварливость, хвастовство, ложь, – и в ней остаётся чистое золото».

В 1912 году Александр Иванович приезжал на аэродром и поднялся в воздух на аэроплане «Фарман», а событие живо описал в одном из рассказов. По приглашению офицеров откушал писатель и в лётной столовой. Пилоты же при возможности питались в ближних ресторанчиках. Например, М.Н. Ефимов пристрастился бывать в ресторане гостиницы Киста (совр. техническое управление ЧФ на пл. Нахимова). Его кухню Михаил Никифорович настолько привечал, что даже с Александро-Михайловского лагеря на личной машине приезжал откушать и посидеть в кампании. Дальняя дорога не останавливала его, а было трудно, то оставался ночевать в одной из лучших гостиниц Севастополя.

Меню ужина в лётной столовой авиашколы только на 08 (21).11.1912 года вызывает любопытство.

  1. Водка и закуски.
  2. Консоме де воляйль (гренки пай и пирожки разные).
  3. Осетрина паровая.
  4. Индейки и дичь. Салат: красная капуста, неженские огурцы, брусничное варенье.
  5. Цветная капуста и французский горошек. Соус Полонез.
  6. Пломбир, чай, кофе. Рекомендован горький шоколад.

Употребление спиртных напитков запрещалось за 12 часов до полётов, рекомендовалось их общее ограничение.

В марте 1911 года в Севастопольской офицерской школе авиации за №19 вышел приказ, определивший первые «Правила полётов». Старались предусмотреть всё. Место взлёта аэропланов было определено около казармы нижних чинов, начало захода на посадку находилось поблизости и было обозначено прямой поперечной белой полосой. Общий надзор за порядком на авиационном поле осуществлял дежурный офицер и его помощник. Выбраны направления для «катания» с целью обучения пилотов управлению аэропланом на земле. Это частично практиковалось в Гатчине и в Севастополе было продублировано. Гатчинский аэродром официально открылся в марте 1911 года (руководитель штабс-капитан Г.Г. Горшков), и на Куликовом поле многие вещи додумывали.

Поэтому: «Для взлёта и спуска необходимо иметь выровненную площадку, луг или поле из-под сжатого хлеба длиной до 360 шагов (для «Блерио» гоночного типа – до 750 шагов) и шириной до 120 шагов. На поле спуска не должно быть ни одного человека. Линия вылета и спуска обозначается двумя флагами на высоких шестах, указывающих лётчику направление ветра при спуске. Для ночного полёта необходимо осветить поле взлёта прожектором, направляя луч света в спину лётчика… При возвращении самолёта из ночного полёта необходимо осветить прожекторами поле спуска, направляя луч света в спину лётчика, дабы не ослепить его. Линия спуска должна быть обозначена полосой белой материи, положенной перпендикулярно к линии полёта, шириной в 1 аршин, длиной до 30 аршинов. На краях этой полосы поставить на палках в полтора аршина высотой фонари, бросающие луч света только на ленту (за неимением прожектора можно развести костёр на двух углах поля спуска). Ввиду того, что это у нас первый опыт участия на манёврах аэропланов, ночных полётов пока лучше избегать…» – говорилось в Правилах. Начало полётов обозначалось поднятием белого флага. Синий флаг означал конец лётной смены. Пилоты, заметив поднятый синий флаг, должны немедленно приземлиться. Правила, разработанные севастопольцами, находили отражение в документации профильных ведомств. В апреле 1911 года начальник О.В.Ш. генерал-майор А.М. Кованько издал приказ, где регулировались вопросы аэродромной службы и были заимствованы эти положения.

Куликово поле – «это был первый аэродром Черноморского флота, с которого взлетал единственный сухопутный аэроплан «Антуанетт», управляемый Заведующим воздухоплавательным парком, лейтенантом С.Ф. Дорожинским». Последний войдёт в историю отечественной авиации как и первый морской лётчик империи. Учреждение готовило специалистов для армии и флота. Полностью его название звучало  «Севастопольская офицерская школа авиации Отдела Воздушного Флота».

Первоначально учиться лётному делу изъявили желание около 2000 офицеров. Отобрано было 10 человек, но в следующем году документы об окончании курса получили 29 пилотов – это был первый выпуск. Пилотские удостоверения личному составу вручил в Ливадии лично император Николай II. Севастопольская офицерская авиационная школа состояла под патронажем Великого Князя Александра Михайловича, который был влюблён в неё. Кадровый состав первых авиаторов журналисты характеризовали так. «Русские летуны народились на свет без году неделя, – говорилось на страницах «Биржевых ведомостей», – однако уже представляют разные типы. Во-первых, офицеры. У них всё под рукой: военная команда и прекрасные аэропланы… Во-вторых, авиаторы из высшего круга. Они приобретают аэропланы за собственные деньги. В-третьих, авиаторы из разночинцев, интеллигентского класса... И ещё выходят прямо из народа самородки, как Ефимов...».

Русская православная церковь объявила Архангела Михаила покровителем авиашколы. Его образ присутствует в сюжетах, где силы небесные сослужат Христу. Икона Божьей матери «Благодатное небо» была спасительницей всех русских пилотов. Но морские офицеры держали около себя ещё иконки Св. Николая – покровителя моряков их заступника. В Севастопольской офицерской школе авиаторов на Куликовом поле ранним утром побывал протопресвитер русской армии и флота о. Георгий Шавельский. Как было, он расскажет сам.

«Там уже были собраны лётчики – офицеры и солдаты. Я сказал им несколько слов и благословил их. Начались полёты. А потом офицеры, окружив меня, начали просить, чтобы и я полетал. Как было отказать им? Откажись – они, пожалуй, объяснят отказ трусостью, боязнью подвергнуть себя опасности… и я согласился.

Меня усадили на аэроплан, и я с летчиком, штабс-капитаном лейб-гвардии сапёрного батальона, сделал на аэродромом на высоте 450 метров три круга. Когда я садился на аэроплан, у меня невольно явилась мысль: что-то сказал бы Николай Иудович?* Уж на аэроплане-то никто из духовных лиц никогда не летал...».

Чикин_ОН_5

Вскоре после начала занятий в ноябре 1910 года вышел первый номер Севастопольского авиационного иллюстрированного журнала (редактор А.Н. Данилов, адрес: Екатерининская, 36, совр. ул. Ленина). Его главной целью стало обстоятельное описание развития авиации как в России, так и, главным образом, в Севастополе. Редакция внимательно следила за её учебной и боевой деятельностью, испытаниями новой техники, освоением приёмов пилотажа, перелётами, достижениями первых отечественных лётчиков. Кроме этого, на страницах журнала отображалась информация о зарубежных новинках в авиационном деле, отслеживалась хроника развития авиации в империи, рассказывалось о горьких потерях. Журнал выходил по воскресеньям и в случае особых торжественных событий. На него можно было подписаться в книжных магазинах и почтово-телеграфных конторах Москвы, Петербурга, Симферополя, а также за границей. В связи с дальнейшим переводом лётной школы с Куликова поля в район бывшего хутора Маргопуло (Александро-Михайловский лагерь), а также «замиранием деятельности аэроклуба», в марте 1912 года выпуск периодического издания прекратился. Свет увидело 57 номеров. Комментируя начало работы военной авиашколы в Севастополе, журнал писал: «Этот день надо считать днём открытия учения школы авиации и первым авиационным днём в Севастополе...».

Однако первыми в севастопольское небо поднялись и приступили к взаимодействию с Черноморским флотом воздушные шары «особого воздухоплавательного кадра».

«Высочайше одобренными планами войны России на Чёрном море предусматриваются действия воздухоплавательного парка с управляемым шаром в Черноморском флоте, – отмечал начальник Главного морского штаба контр-адмирал Н.М. Яковлев в декабре 1908 года, обращаясь к начальнику морских сил Чёрного моря. – Вопрос о выборе системы такового шара, впредь пока военное ведомство не остановится на какой-либо системе, остаётся в настоящее время открытым, но, тем не менее, морской министр признал необходимым иметь на Черноморском флоте готовый воздухоплавательный кадр, который мог бы без особого затруднения освоиться с управляемым шаром в случае приобретения такового. Соответственно сему Морским генеральным штабом в настоящее время разработан проект Положения о Севастопольской морской воздухоплавательной команде...».

Первым руководителем севастопольского воздухоплавательного парка стал лейтенант С.Ф. Дорожинский. С июля 1909 года воздухоплавательный парк Севастополя перешёл под руководство начальника морских сил Чёрного моря, пережил несколько реорганизаций.

Успешной деятельности структуры способствовало руководство ей «пионера воздухоплавания в русском флоте» лейтенанта М.Н. Большева. Офицер прошёл подготовку во Франции и в 1903 году принял должность. Впервые в мире эскадренный броненосец «Синоп» был реконструирован как аэростатоносец. Через 10 лет в Севастополе действовала 8-я Воздухоплавательная рота, которой командовал полковник Ф.А. Лихачёв. Она сыграла большую роль в поддержании Севастопольского аэроклуба, которая с появлением авиашколы в городе снизилась. С 1913 года стало принято делить воздухоплавание и авиацию.

В столице первым начальником авиашколы в Севастополе был назначен капитан 2 ранга Н.Ф. Фогель (с 1904 года адъютант Великого Князя Александра Михайловича, член «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования»), но по прибытии в город её возглавил начальник Службы связи флота капитан 2 ранга В.Н. Кедрин. Он сформировал группу преподавателей-инструкторов, своих помощников. В их число входили М.Н. Ефимов и Я.И. Седов-Серов, С.Ф. Дорожинский, Е.В. Руднев, Г.В. Пиотровский. Скоро был составлен первый списочный состав авиашколы.

«... Члены совета школы: полковник М.М. Зеленский, полковник С.А. Ульянин, подполковник А.З. Макутин, штабс-капитан Б.В. Матыевич-Мацеевич, лейтенант Г.В. Пиотровский, поручик М.С. Комаров, поручик Е.В. Руднев, М.Н. Ефимов, делопроизводитель А.В. Самойлов. Заведующий аэродромом подполковник А.З. Макутин. Заведующий мастерскими школы штабс-капитан Б.В. Матыевич-Мацеевич. Заведующий командой школы поручик Б.В. Макеев.

Инструктора: старший инструктор полковник М.М. Зеленский обучает на аппарате системы «Антуанетт», М.Н. Ефимов обучает на аппаратах систем «Фарман» и «Соммер», полковник С.А. Ульянин обучает на «Фармане», штабс-капитан Б.В. Матыевич-Мацеевич обучает на «Блерио», лейтенант Г.В. Пиотровский обучает на «Блерио», поручик М.С. Комаров обучает на «Антуанетте» и поручик Е.В. Руднев обучает на «Фармане».

Ученики школы: капитан 2-го ранга В.Н. Кедрин и подполковник А.З. Макутин (на «Соммере» у М.Н. Ефимова); подполковник С.И. Одинцов и поручик П.А. Самойло (на «Блерио» у Г.В. Пиотровского); капитан-лейтенант Дмитриев и старший лейтенант Н.Л. Подгурский (на «Фармане» у М.Н. Ефимова); лейтенанты В.В. Дыбовский и барон Г.О. Буксгевден (на «Блерио» у Б.В. Матыевича-Мацеевича); штабс-капитан В.П. Быстрицкий, поручик С.И. Виктор-Берченко и корнет Н.А. Бахмутов (на «Фармане» у Е.В. Руднева); поручики В.Ф. Гельгард и Б.В. Макеев (на «Антуанетте» у М.С. Комарова); корнет А.А. Ильин на «Антуанетте») у М.М. Зеленского», – говорилось в Севастопольском авиационном иллюстрированном журнале (№ 1, 1910 г.). В их распоряжении находились пока восемь аэропланов моделей «Блерио XI», «Ньюпор IV» и два «Антуанетт», закупленные во Франции. Позже в Севастополь прибыли машины «Фарман F.VII» и «F.B.A.». Это была острая проблема начального периода развития русской авиации. Аэропланы, двигатели, запасные части приходилось закупать за границей.

В начале лётно-техническая подготовка велась по планам Совета. Управление авиашколой осуществлялось на основании документов, утверждённых в 1910 году. Но в 1911 году Отдел воздушного флота составил «Положение об Отделе воздушного флота и его учреждениях, и о воздушном флоте, сооруженном на добровольные пожертвования», подписав его у Морского министра. Первоначально первые пять лет севастопольская школа частично содержалась на добровольные пожертвования граждан. Кроме этого, на неё было потрачено около 900 тыс. рублей, собранных Комитетом по восстановлению флота после русско-японской войны (1904–1905).

Любопытны воспоминания и переживания участника описываемых событий И.К. Спатареля. Он был одним из первых пилотов, подготовленных школой из лиц рядового состава. «Нет, это не сон. Сегодня, 1 марта 1911 года, я, рядовой 52-го Виленского пехотного полка, прибыл в Севастополь, в первую русскую школу авиации, для работы механиком и обучения полётам. Мечта начинает становиться явью. Спускаясь вниз с Исторического бульвара, вдруг вижу квадрат поля, нежно-зелёный от первого пушка травы, и на нём больших белых стрекоз с двойными крыльями. Они! Аэропланы. Я не выдерживаю и изо всех сил бегу с горы...

Вот она, чудо-птица! Аэроплан! Какой хрупкий в сравнении с могучей чугунной махиной – паровозом. Узенькие деревянные планочки стянуты стальными струнами. На металлическом подкосе впереди, слева и справа по два маленьких колёсика, похожих на велосипедные. На солнце поблёскивают нежные, из белого шелка крылья. Как зачарованный, любовался я аэропланом. Казалось, ничего вокруг не видел и не слышал.

Никаких пилотажных приборов, в том числе компаса, высотомера, указателя скорости, ещё не ставили. Лётную погоду определяли по носовому платочку: держали его в руке; если он развевался, значит, сила ветра больше шести метров в секунду и летать нельзя. Крены на разворотах не должны были превышать восьми градусов. Учебный полёт по кругу продолжался одну-полторы минуты и происходил на высоте 15-20 метров, чтобы в случае отказа мотора оставалась возможность спланировать...

Большинство офицеров, учившихся летать, не желали изучать технику: ждали, когда им запустят мотор и доложат, что всё исправлено. Баре хотели быть «чистыми летчиками»... И ничего удивительного тут нет. В царской России Отдел воздушного флота, руководивший созданием авиации, на три пятых состоял из высокопоставленных лиц, аристократов... Офицеров, стремившихся по-настоящему овладеть авиационной техникой, было очень мало... Надо учесть, что никаких описаний конструкции самолёта или наставлений по технике пилотирования тогда не было...

В школе учились офицеры разных частей, отличавшихся друг от друга формой одежды. Авиация ещё не имела своего «внешнего вида». На аэродроме в ожидании очереди на вылет могли рядом стоять пехотинец в гимнастерке, кавалерист из столичного лейб-гвардии полка в ярком мундире и флотский офицер в традиционном темно-синем кителе, при кортике. К этой пестроте все привыкли...

Прошёл год, как я прибыл в школу. Теперь она располагалась в Каче. Здесь, на новом просторном аэродроме, в марте 1912 года я впервые поднялся в воздух самостоятельно. Потом стал ежедневно, после офицеров, выполнять полёт по большому кругу продолжительностью в пять-восемь минут... Офицеры, научившиеся летать в одно время со мной, получили звание военного летчика и отбыли в авиаотряды. Меня же оставили работать механиком. Правда, после сдачи экзамена мне присвоили чин младшего унтер-офицера. Даже наградили карманными серебряными часами... Наконец в сентябре 1913 года меня назначили на должность лётчика и направили в Гродненский крепостной авиаотряд».

Автор этих строк будет летать в вечернем небе над опустевшей бухтой Севастополя, когда в ноябре 1920 года навсегда уходили в изгнание корабли П.Н. Врангеля. Они уносили соотечественников Ивана Константиновича и его коллег в изгнание.

                        В снежной пене – предзакатная

                        Ты встаешь за мной вдали,

                        Там, где в дали невозвратные

                        Повернули корабли...

                        (Александр Блок. «Последний путь»)

-----------------------------------------------

Чикин А.М. Одержимые небом. Начала авиации Севастополя. – Севастополь: Издательство «Литгазета Плюс», 2018. – 208 с., илл.

-----------------------------------------------

Метки записи: ,

Комментировать

Ваш e-mail будет виден только администратору сайта и больше никому.