Клуб книгоиздателей и полиграфистов Севастополя

http://lytera.ru/

Наши авторы

Геннадий КАНДАКОВ

Г.И. Кандаков

Профессиональный моряк, капитан второго ранга в отставке, за перо взялся уже после окончания флотской службы.

Все ...

Читать далее

Юрий КРУЧИНИН

Кручинин Ю.Л.

Морской офицер, капитан 1 ранга запаса. Прежде чем стать полноправным хозяином ходового мостика, прошел непростой ...

Читать далее

Издать книгу

Пожелания заказчика всегда сводятся к трем словам: быстро, дешево, хорошо. Исполнитель же настаивает: одно слово - всегда лишнее. В любом варианте. Читать далее...

Книга: шаг за шагом

Профессиональные рекомендации и советы от авторитетного издателя, раскрывающие множество тонкостей и нюансов процесса создания книги, окажут неоценимую помощь как начинающим, так и уже опытным авторам. Читать далее...

О проекте

Наш клуб – это содружество издателей и полиграфистов, которые уже многие годы в профессиональной кооперации работают в Севастополе. Теперь мы решили еще более скоординировать свою работу. Зачем и кому это нужно? Читать далее...

ВВЕРХ

Любовь МАТВЕЕВА. Дорога несбывшейся мечты

Дорога Гарина-Михайловского_

Дорога вьется. Заросли, долины...
Идем без отдыха дорогой длинной
И вот внезапно слышу я: Байдары!
Смотрю – ворота, две скалы пустынных,
А дальше? Дальше...Или это чары?!
Леся Украинка.

Наверняка все, кто проезжал по старой дороге Севастополь – Ялта, восхищался панорамой, открывающейся с площадки Байдарских ворот. Хотя в последнее время трасса эта не так популярна, как в годы, когда по ней на Южный берег Крыма, подобно Лесе Украинке, устремлялась к морю курортная публика. Сейчас основной транспортный поток проходит через Ласпинский перевал, откуда открывается не менее живописный вид. Не многие знают, что этот перевал должны были украсить ворота, не уступающие по красоте Байдарским.

Бойкое движение здесь не затихает с утра и до поздней ночи. Перекусив в экзотических татарских харчевнях, оставив пару звонких монет пожертвований в Часовне в честь Рождества Христова, путешественники поднимаются на смотровую площадку. Ахнув от вида «Крымской Африки» (так иногда называют бухту Ласпи), разбив о камни бутылки с недопитыми горячительными и прохладительными напитками, праздная публика по щербатым ступенькам возвращается обратно к автостоянке, лишь мельком взглянув на гранитный барельеф на скале.

Иногда можно услышать: «Гарин? А, наверное, это тот инженер, что изобрел гиперболоид!». Купив никчемные сувениры в многочисленных лавчонках, туристы продолжают путешествие по трассе, которая появилась благодаря «тому инженеру». Не зная, что человек этот был так же красив, как и место, которое они посетили, и так же могуч, как скала, носящая его имя.

О его духовной красоте и незаурядной внешности писали многие современники: «У него была стройная, худощавая фигура, решительно быстрые, точные и красивые движения и замечательное лицо. Всего пленительней был в этом лице контраст между преждевременной сединой густых волнистых волос и юношеским блеском живых, слегка насмешливых глаз…» (А. И. Куприн). «Он входил и уже через пять минут овладевал разговором и делался центром общества. Но видно было, что он сам не прилагал к этому никаких усилий. Таково было обаяние его личности, прелесть улыбки, живой, непринужденной, увлекательной речи. Он всегда стремился создать что-то новое, красивое, совсем необычное». (С. Е. Елпатьевский). «Талантлив был, во все стороны талантлив! Даже инженерскую тужурку свою талантливо носил. Достоинства в нем было столько...» (Савва Мамонтов). «Он был замечательно красив: среднего роста, хорошо сложенный, с густыми вьющимися седыми волосами, с такой же седой, курчавой бородкой, с пожилым, уже тронутым временем, но выразительным и энергичным лицом, с породистым профилем, он производил впечатление незабываемое. Это лицо было красиво не только внешней красотой, но и сквозившей в его чертах целой гаммой каких-то неукротимых и больших переживаний…» (С.Г. Скиталец).

Дорога Гарина-Михайловского_Писатель и инженер Николай Гарин-МихайловскийНиколай Георгиевич Гарин-Михайловский прожил короткую, но яркую жизнь. Он родился 20 (8) февраля 1852 года в Петербурге в семье богатого дворянина, военного офицера Георгия Антоновича Михайловского. О знатности рода говорит тот факт, что новорожденного крестил сам царь Николай I и известная дворянка Засулич (мать будущей революционерки Веры Засулич). Его детство и отроческие годы прошли в Одессе, куда переехал отец, выйдя в отставку в чине генерала. Начальное образование мальчик получил дома под руководством матери – Глафиры Николаевны, женщины образованной, отдавшей много сил воспитанию своих детей; потом посещал немецкую школу и одесскую Ришельевскую гимназию. В 1871г. поступил на юридический факультет Петербургского университета, но, проучившись там год, перешел в Институт инженеров путей сообщения. После учебы, со званием «Гражданский инженер с правом производства строительных работ», Николай Михайловский всецело посвятил себя избранной профессии.

При его участии строились железнодорожные дороги в Бессарабии, Поволжье, Сибири, Урале, Кавказе. «Чувство местности у Николая Георгиевича было удивительным, – писал один из его коллег, – продираясь на лошади по тайге, утопая в болотах, он, будто с птичьего полета, безошибочно выбирал наиболее выгодные направления». Существует легенда, что на одном из участков строительства, инженеры столкнулись с проблемой – ветка проходила по гористой местности. Михайловский потратил день на размышления, а затем дал указания прокладывать дорогу вдоль одного из холмов. Когда его спросили, чем обусловлен выбор, он ответил, что весь день наблюдал за птицами – каким путем они облетали холм.

Экономически выгодные проекты Михайловского, восхищавшие многих специалистов, постоянно встречали противодействие чиновников-казнокрадов. Его высочайший профессионализм отметят орденами, производством в чины, представят императорской семье как выдающегося инженера, а затем лишат права селиться в столице и поместят под негласный надзор полиции. За нелицеприятное изображение в печати министерских бюрократов его уволят «по третьему пункту» (без права на реабилитацию), а через несколько лет с почестями вернут на государственную службу.

Купив имение в Самарской губернии, он займется его обустройством в духе либерального народничества. На свои деньги построит больницу, школу-интернат, библиотеку. Но, несмотря на затраченные силы и средства, сельская деятельность помещика-новатора кончилась крахом. Не увенчались успехом и полеводческие опыты. Несколько гектаров земли он засеял маком, а когда прогорел на этом, с восхищением вспоминал о красоте полей, покрытых красными цветами. Был случай, когда его имение продавалось с аукциона в уплату долгов. К третьему удару молотка хозяин вдруг явился и внес деньги, которые ему удалось где-то занять.

Неудавшийся опыт стоил Михайловскому большого состояния и несколько лет жизни, но в результате он приобрел трезвое сознание никчемности деревенского реформаторства. Легко перешагнув через наивные крестьянские утопии народничества, спокойно переварив пролетарские иллюзии марксизма, его ясный ум остановился на идее рационального и творческого устройства жизни. Человек неуемной энергии пробовал себя в разных ипостасях: занимался лесным делом, арендовал имения, брал казенные подряды, играл на бирже. Коммерческие предприятия, задуманные широко и талантливо, часто прогорали от равнодушия к деньгам и детской доверчивости к людям. Что его обкрадывают, он знал, но находил это естественным, лишь бы дело было сделано. И действительно: дела делались, потом лопались, но его это не смущало – начинал пылать каким-нибудь новым замыслом, казавшимся ему красивым.

История его хозяйствования в имении, изложенная скорее для себя, чем для печати, легла в основу цикла очерков «Несколько лет в деревне». Под псевдонимом Гарин (от имени старшего сына) в возрасте сорока лет он дебютировал в столичной прессе. Его перу принадлежит автобиографическая тетралогия «Детство Темы» (1892), «Гимназисты» (1893), «Студенты» (1895). Повести, рассказы, пьесы, путевые заметки, сказки для детей, статьи по различным вопросам, вошли в золотой фонд отечественной литературы. Свои книги он писал «на облучке» – в купе поезда, каюте парохода, номере гостиницы, в строительной бытовке Доброта, искренность, знание глубин человеческой души, вера в разум человека, волнуют читателя и сегодня. А еще его произведения пронизаны любовью! Любовью к людям, профессии, отечеству, женщине.

Личная жизнь писателя складывалась непросто. Рядом с ним всегда были две его жены. Первая – Надежда Валериевна Чарыкова, дочь минского губернатора, с которой прожил несколько лет. Вторая – Вера Александровна Садовская, которую он увел у новгородского купца. Обе прекрасно ладили между собой, принимая горячее участие в делах мужа, воспитывая его одиннадцать родных и трех приемных детей. Все дочери и сыновья носили необычные и красивые имена, которые подбирались согласно церковным святцам, так как Николай Георгиевич слыл глубоко верующим человеком.

Николай Георгиевич вырастил 11 родных и троих приемных детей.

Николай Георгиевич вырастил 11 родных и троих приемных детей.

Соратники не переставали удивляться неординарности его поступков. Он мог угнать казенный локомотив, заложить все свое имущество под покупку сомнительного издательства, умчаться в кругосветное путешествие, организовать один из первых в России товарищеских судов, смотаться на несколько часов в Париж, чтобы купить фруктов к дружеской пирушке, отдать последние деньги на покупку оружия участникам боев на Красной Пресне в Москве. Он исколесил всю Россию, участвовал в сотнях предприятий, богател, разорялся и повсюду оставлял следы своей кипящей мысли.

И все-таки, главным делом его жизни было строительство дорог. В марте 1903 г. Н.Г. Михайловского назначили начальником изысканий железнодорожных линий в Крыму. Необходимость постройки дороги обуславливалась развитием Таврической губернии, растущей популярностью полуострова как курорта, обилием частных имений, принадлежавших высокопоставленным особам и царской семье. Добираться на Южный берег из Симферополя приходилось через Ангарский перевал. Транспортные услуги предоставлялись комиссионерно-почтовыми экипажами и частными извозчиками. Проезд, с отдыхом и ночевкой в Алуште, занимал сутки. Из Севастополя добирались по петляющим серпантинам через Байдарские ворота. Вдоль побережья ходили пассажирские суда Русского общества пароходства и торговли, но морской путь зависел от сезонных штормов и ветров. Надежды местных дачевладельцев были обращены на скорую прокладку Южнобережной железной дороги, после чего их курорты должны были бы испытать настоящий наплыв публики.

В начале апреля 1903 г. Михайловский приехал на Южный берег. В Крыму он бывал и до этого, в 1895 году посетил Севастополь и Балаклаву, в октябре 1897 года отдыхал в Алупке, навещал жившего там писателя К.М. Станюковича. Вместе с ним выступал в Ялте на литературном вечере, сбор от которого пошел в пользу нуждающихся больных. Штаб изыскательской партии решил устроить в Кастрополе, и сразу же поселился там с семьей. Место было выбрано не случайно.

ЮБК начало 20 века

Южный берег Крыма. Фото нач.20 в.

Медики давно обращали внимание на природные особенности поселка. Здесь теплее и солнечнее, чем в Ялте. Неудивительно, что владельцы прибрежных земель – московские инженеры Николай и Дмитрий Первушины открыли в своем имении пансионат: недорогие комнаты в господском доме и скромные отдельные дачки в тени большого парка. К услугам отдыхающих были экипажи и верховые лошади для горных прогулок, лодки, бильярд, фрукты и виноград. В имении производились вина высочайшего качества, позволившие Николаю Первушину обрести титул «Поставщик Двора Его Императорского Величества». Дмитрий Первушин, инженер-механик по профессии, служил управляющим собственного курортного предприятия. В газетах того времени можно было увидеть объявления: «Между Байдарами и Симеизом в семи верстах от станции Кикинеиз, совершенно здоровая безветренная местность, уютный парк, прекрасный берег для купания, морские и пресные ванны, библиотека, рояль. Полный пансион за общим столом от 65 руб. в месяц, можно отдельно по соглашению. Обращаться в контору Первушиных».

Два раза в неделю во время сезона в Нижний Кастрополь заходили пароходы, на которых было доставлено оборудование для изыскательской партии. Николай Георгиевич стремился осуществить проект основательно и по возможности с минимальными затратами, максимально снизив побочные расходы. На вопрос «Какая линия дороги будет предпочтительнее?» он неизменно отвечал: «– та, что обойдётся дешевле при отчуждении земель, по которым она пройдёт. Рекомендую землевладельцам и спекулянтам поумерить свои аппетиты». Рассматривалось три маршрута пути: Севастополь – Ялта – Алушта; Симферополь – Ялта; Сюрень – Байдары – Ялта. Наиболее целесообразным и экономически обоснованным был признан первый вариант, при этом трасса должна проходить через Ласпинский перевал. Инженер проектировал электрифицированную дорогу, стремясь исключить загрязнение паровозным дымом целебного крымского воздуха. Энергию предполагалось брать из Черной речки, где планировалась первая в России гидроэлектростанция. Однако у проекта нашлись критики, выдвинувшие в прессе тезис, что предполагаемая стройка «отвечает амбициям Севастопольского градоначальства и чаяниям воров-подрядчиков». Не смотря ни на что, экспедиция начала свою работу.

Гарин-Михайловский увлёкся проектом, для него южнобережная трасса стала необычным сооружением. Он хотел « ... создать из коммерческого предприятия беспримерный памятник русского дорожного творчества ...» Станции были задуманы в различных стилях, дабы служить украшением побережья. Одну он представлял в виде ворот с колонами и портиком, другую – генуэзской башней, третью – ханским шатром. Технические элементы дороги оформлялись арками, гротами, водными каскадами. Он привык все делать талантливо и красиво! Талантливых, красивых людей автор проекта подбирал и в свою команду

baydarskie-vorota

Старая севастопольская дорога. В честь окончания ее строительства в 1848 году был сооружен античный портик «Байдарские ворота»

Десятником (мастером) изыскательских работ был Константин Леонардович Книппер. Михайловский познакомился с ним во время строительства Закавказской железной дороги. И уже тогда оценил неординарного молодого специалиста. Он окончил Петербургский Институт инженеров путей сообщения и быстро сделал блестящую карьеру в бурный период железнодорожного строительства в стране. Позже он станет сподвижником премьер-министра С.Ю. Витте, действительным тайным советником и начальником транспорта Южного округа России. Константин был родным братом Ольги Леонардовны Книппер – жены А.П. Чехова.

В свою экспедицию Гарин-Михайловский взял талантливого художника Н.З. Панова. Он учился живописи в Париже и Берлине, у известных мастеров Клозе и Манесса. Его работы экспонировались на выставке 1897 – 1898 годов в Императорской Академии художеств. Тогда же Панов был приглашен туда на преподавательскую работу. По воспоминаниям современников «Это был красавец мужчина. Ученицы млели, когда он проходил мимо или садился поправить им рисунок, умело показывая, как надо тростниковым пером передавать предметы из стекла, металла, дерева, гипса». Летом 1903 года Николай Захарович собрался в Крым, чтобы поправить здоровье, и с радостью принял предложение Михайловского. В его обязанности входило делать эскизы будущих станций с привязкой к местности. Инженер писал Чехову в Ялту: «Со мной немного погодя поедет и Николай Захарович Панов. Я уговариваю его заняться художественными корреспонденциями». В Ялте они навестили писателя, и Антон Павлович дал согласие позировать художнику. Позже портрет был гравирован и размножен, а для журнала «Живописное обозрение» Н.З. Панов написал статью «Сеанс».

Среди сотрудников партии была и Р.О. Каневская. 25 мая 1903 г. газета «Московский листок» сообщила сенсационную новость: «На работу по изысканию железной дороги Ялта – Севастополь отправилась первая в России женщина-инженер путей сообщения. Естественно, высшее техническое образование госпожа Каневская получила за рубежом, в Париже». То, что её взяли на работу по специальности, у многих вызвало удивление. Ведь перечень должностей, на которых трудились женщины-служащие железных дорог, был строго регламентирован. А.И. Куприн вспоминал: «Она была очень мила, застенчива, трудолюбива, носила широкие шаровары, но работа в горах, на солнечном припеке, давалась ей с трудом. Инженеры-мужчины порядочно-таки травили ее, как и вообще высший женский труд, и травили не всегда добродушно. Я часто бывал свидетелем, как Гарин умел мягко, но настойчиво прекращать эти шутки, когда замечал, что они причиняют боль этой барышне…».

Дорога Гарина-Михайловского_Н.Г. Гарин-Михайловский. Проекты Крымских железных дорог. 1910 г.Численность изыскательской партии, в зависимости от характера выполняемых работ, колебалась от 30 до 50 человек. Рядом с опытными геодезистами трудились студенты-практиканты. Разнорабочих набирали из окрестных деревень. Отношения Николая Георгиевича ко всем коллегам, начиная с главного помощника и кончая последним чертежником или конторщиком, были одинаково просты и дружественны, с легким оттенком добродушной шутки. Многие специалисты приехали с семьями. Их разместили в отдельных домах, поставили на довольствие. В одной из дач устроили детские ясли, библиотеку и небольшую амбулаторию.

Медицинское шефство взял на себя врач и писатель Сергей Яковлевич Елпатьевский, с которым Михайловский дружил еще со времен своего увлечения народничеством. Бывая у него на даче в Ялте, инженер познакомился с известными литераторами, отдыхавшими в Крыму. Многие из них приезжали в гости к путейцам. Семья Николая Георгиевича занимала в Кастрополе дачу №2. Просторная терраса служила штабом, рабочим кабинетом и уютной гостиной. Активное участие в обустройстве дома приняла жена – Вера Александровна. К обеду и ужину все инженеры и студенты, вместе с начальником и его домочадцами, сходились к общему столу в длинную аллею, сплетенную из виноградных лоз. Частыми гостями радушных хозяев были писатели, музыканты, художники. В то время у Гарина-Михайловского гостил А. И. Куприн с семьей. М. К. Куприна-Иорданская вспоминала: «В Кастрополе жизнь начиналась рано. Не было ещё семи часов, когда Николай Георгиевич постучал к нам и осведомился, готов ли Александр Иванович отправиться с ним на изыскания в горы. Чередовались утренний уход Куприна и Гарина, обед, купание и вечером беседы на балконе с Николаем Георгиевичем. В день прощального обеда Куприн прочитал вслух поэму «Кастрополь», в которой он юмористически описывал свое пребывание здесь…».

Сам же А. И. Куприн о Н. Г. Гарине-Михайловском писал так: «Во всём чувствовались его весёлый размах, пылкая нетерпеливая мысль, сказочное блестящее творчество. И это было творчество не только инженерное. В Кастрополе Николай Георгиевич работал над повестью «Инженеры». По вечерам мы долго, большим обществом, сидели у него на балконе, не зажигая огня в темных сумерках, когда кричали цикады, благоухала белая акация, и блестели при луне листья магнолий. И вот тут-то иногда Н. Г. импровизировал свои прелестные детские сказки. Он говорил их тихим голосом, медленно, с оттенком недоумения, как рассказывают обыкновенно сказки детям. И мне не забыть никогда этих очаровательных минут, когда я видел, как рождается его мысль, и как облекается она в нежные, изящные формы. Он любил цветы, музыку, красоту слова, красоту природы, женскую нежную красоту. У него – современного литератора – была душа эллина. Лишь что-нибудь исключительно пошлое, вульгарное, мещанское могло внести в его всегдашнюю добродушную насмешку злобу и презрение…».
Одним из объектов изысканий были окрестности Балаклавы. Узнав, что во время Крымской войны здесь существовала узкоколейка, Гарин вместе с местными проводниками-греками, прошел весь маршрут пешком. Первая в Крыму железная дорога с паровой тягой протяженностью 12,8 км появилась в Балаклаве стараниями англичан. Она позволяла переправлять грузы с кораблей, приходивших в Балаклавскую бухту, в расположение войск, находившихся у современной Максимовой дачи. Еще одна ветка протянулась к подножию горы Гасфорта, где обосновались итальянцы. После войны эти железнодорожные пути были демонтированы и проданы в Турцию. Закончив осмотр местности, инженер вернулся в Кастрополь. Свою трассу он предполагал вести, минуя Балаклаву.

Экспедиция продолжалась до конца октября 1903г. За восемь месяцев были изучены 84 варианта трассы, по двадцати двум из них были составлены технико-экономические расчеты, их стоимость колебалось с 11,3 до 24 млн. рублей золотом. В пояснительной записке к составленным проектам Гарин-Михайловский писал: «Из-за отсутствия дешевого пути, все теперешнее побережье сводится к двум пунктам – Ялте и Севастополю. В результате этого, громадный процент грудных больных, который насчитывает 150-миллионное население России, совершенно не может пользоваться таким благодатным для их лечения краем, как Крым». Но строительство дороги откладывалось.

Дорога Гарина-Михайловского_1В апреле 1904 года, вскоре после начала русско-японской войны, Гарин уезжает в Маньчжурию. Ему было поручено проведение железной дороги в районе Сеула. Одновременно он взял на себя и обязанности военного корреспондента газеты «Новости дня». Журналистская работа стала основной для писателя во время пребывания его на фронте – от постройки путей пришлось отказаться в связи с неудачами и отступлениями русских войск. Многочисленные заметки печатались ежедневно, составив впоследствии отдельную книгу «Дневник во время войны». Гарин пробыл в Маньчжурии свыше двух лет. Во время коротких отпусков в Россию, он непременно приезжал в Крым, навещал Чехова. Революция 1905 года застала его вдали от родины. Однако он внимательно следил за разворачивающимися там событиями, старался сам принимать участие в работе по распространению в армии революционно-пропагандистских изданий.

Николай Георгиевич вернулся в Россию в сентябре 1906 года, когда революция уже шла на убыль. Не давая себе ни отдыху, ни сроку, принялся за организацию журнала «Вестник жизни», который сам хотел издавать. На редакционном заседании он вдруг почувствовал себя плохо, схватился за сердце и, вскрикнув: «Подкатило!», – упал мертвым. Это случилось 27 ноября 1906 года. Писатель Гарин-Михайловский, через руки которого прошли миллионы рублей, умер, не оставив после себя ни копейки денег. Его, отдавшего крупную сумму для нужд революции, оказалось не на что хоронить. Собрали деньги по подписке среди питерских рабочих и интеллигенции.

«Счастливейшая страна Россия! Сколько интересной работы в ней, сколько волшебных возможностей, сложнейших задач! Никогда никому не завидовал, но завидую людям будущего! Тем, кто будет жить лет через тридцать – сорок, после нас», – говорил Гарин-Михайловский Максиму Горькому при последней встрече с ним. Современники, близко знавшие писателя-инженера, вспоминали, как он шутил, что постройка Южнобережной железнодорожной дороги стала бы для него лучшим посмертным памятником, и что лишь два дела он хотел бы видеть при своей жизни оконченными: это электрический путь по берегу Крыма и повесть «Инженеры». Но – увы! Первое начинание было прекращено внезапной паникой японской войны, а второе – смертью.

Мечтам писателя суждено было сбыться лишь наполовину. Его неоконченная повесть «Инженеры» вышла в свет в 1097 г. благодаря жене – В.А. Михайловской и группе литераторов. Что же касается постройки Южнобережной железной дороги, то попытки претворения в жизнь встречали всякие препоны. Через несколько лет после смерти Михайловского, владелец Форосского имения Г.К. Ушков, решил создать акционерное общество для строительства железного пути от Севастополя до Ялты. В 1913 году правительственная комиссия рассмотрела и одобрила проект группы инженеров во главе с Л.А. Штукенбергом, использовавшей проработки Гарина-Михайловского. Акционерному «Обществу Крымских железных дорог» предоставлялась правительственная субсидия. В 1916 году началась стройка. Завозились материалы и оборудование, приобретались земли. Дорогу намечалось закончить за три года, но известные события 1917 года прервали работы. В 1926 году группа инженеров под руководством Л.Н. Бернадского провела новые изыскания, и к весне 1927 года был готов проект электрической железной дороги нормальной колеи, в основу которого входил один из вариантов Гарина. Однако землетрясение 1927 года заставило пересмотреть эти планы.

После Великой Отечественной войны, в Балаклаве для рудоуправления им. Горького была проложена железнодорожная ветка до Инкермана, при строительстве которой использовались расчеты экспедиции 1903 года. Материалы Гарина-Михайловского были взяты за основу и при прокладке дороги в Чернореченской долине к месторождению известняков у горы Гасфорта, но стройка по настоянию экологов была остановлена.

Барельеф с портретом Гарина-Михайловского на Ласпинском перевале

И только в 60-е годы двадцатого века по маршруту, большей частью проложенному Г.Н. Гариным-Михайловским для железной дороги, было построено автомобильное шоссе, открытое для движения в августе 1972 года. На нем практически нет крутых поворотов. Оно выглядит просто и естественно, как все гениальное. На 33-м километре трассы, у смотровой площадки на Ласпинском перевале, на скале носящей имя Гарина-Михайловского установлена мемориальная плита с барельефом инженера, писателя, романтика и труженика, которым по праву могут гордиться потомки.

Балаклава. Время. Люди. Летопись. Выпуск 2. Часть1 / Составитель Т. Воронина. – Севастополь: Издательство «Дельта», 2013. – 280 с., ил.

В оформлении материала использованы изображения из сети Интернет, в т.ч. сайтов Крымский блог; Сегодня; Записки крымского летописца.

Метки записи: , ,

Обсуждение

  1.    Лебедев И.С.,

    Какое удивительное это было время для России... Какие люди! Какие события! Какой прорыв в науке, технике, литературе, сколько подвижников и меценатов... Если бы не эта чёртова война — Первая Мировая. И почему эти наглосаксы всегда везде лезут и всё портят?!

Комментировать

Ваш e-mail будет виден только администратору сайта и больше никому.